Aircraft Marshalling (J'adore leur job)

Petite démonstration international . . .

Regardez et savourez.

C'est à partir des Anglais que ça commence à foirer ...

P.S.: J'essaierai bien à St-Ghislain, ça peut être marrant . . .

Quelques règles de sécurité pour noël

Pour nos mordus d'aviation,

Je le répète souvent "lorsque l'on s'aligne n'oubliez pas votre transpondeur" car un radar de navigation aérienne fonctionne par interrogation des avions depuis le sol, via ce que l'on appelle un transpondeur installé à bord de chaque appareil et qui fournit des informations sur sa position et son altitude. Lesquels peuvent surveiller alors l'ensemble du trafic et le réguler.

J'ai ici une photo d'une collision non évitée d'un O.V.N.I qui à croisé un avion de ligne. (Sachez que l'O.V.N.I à clairement été identifié après l'impact).

Ne montrez pas cette image à vos enfants. . .

P.S.: L'avion n'a eu que quelques traces et à pu poursuivre son vol.

1er samedi du mois

Ce samedi 6 décembre, 1er samedi du mois, Saint Nicolas sera parmis nous pour les enfants à partir de 15h00. Il arriverai en avion pour sa distribution de cadeau.

Je rappelle également à nos membres:

Après la réception de St-Nicolas :

Drink au hangar ACB à partir de 18 h 30 ....

A 20 h :

MENU à "L'AERODROME CAFE"

Boudins - Compote - Purée

+ tarte du Grand Saint .... 15 €

Réservez votre repas dès aujourd'hui !! ==> 065.642727

Mon achat Saitek du Salon de la simulation '08

Quelle joie le salon de la simulation '08 et que de boutique . . .

Mon achat et test se trouve au dessus du yoke:
Saitek Pro Switch Panel

tous les switchs principaux nécessaires dans son avion:
Master bat. et alt., avionics master, fuel pump, de-ice, pitot heat, cowl, lights (panel, beacon, nav., strobe, taxi, landing) , landing gear up and down avec tableau lumineux et la clef en haut a gauche pour le demarrage moteur et les test magnetos.

Une seule ombre au tableau: Saitek met sur la boite du panel que c'est compatible Flight Simulator X etautres simulateur. Malheureusement ce n'est pas le cas ce n'est compatible que FSX. Pour les utilisateurs FS2004 vous devez vous rendre sur KROSA pour le logiciel fs2004.

Une fois installé et connecté pas besoin de le configurer c'est déja fait et totalement fonctionnel.

Le tout accompagné du Pro Flight Yoke system et du Pro Flight Rudder Pedals vous voila partit pour des heures de plaisir.

Accident d'un Cirrus SR22 à Saint Ghislain, pas de blessés

Samedi 29 novembre 2008, aux environs de 16h00, un Cirrus SR22 N672C à terminé sa course dans l'herbe après avoir parcouru la piste 27 ainsi que la raquette. Selon les premières informations l'appareil à rebondit 4 fois et la 4éme fois fut fatale pour l'avion lui même.

On ne déplore aucun blessé, le pilote s'en sort indemne.
Un correctif à été effectué, il n'y avait pas de passager, encore merci à Christian pour l'info.

Quand à l'avion, on se retrouve avec la casse typique résultant de ce genre d'accident:

Les pales des hélices sont pliées sur près de 20cm,

le train avant s'est rabaissé et tordu latéralement,

son triangle de support de train avant à plié

et le moteur est complètement désaxé par rapport à la carrosserie.

Crash A320

L'A320 d'Air New Zealand devant le hangar de maintenance d'EAS, à Perpignan, photographié le 27 novembre 2008 à 15 heures, peu avant son crash.

Les recherches, menées jeudi après-midi après l'accident d'un Airbus A320, qui s'est abîmé en mer Méditerranée jeudi au large de Canet-en-Roussillon, dans les Pyrénées-Orientales, avec sept personnes à bord, ont été interrompues vers 23 heures en raison de la nuit et du froid. Elles devaient reprendre ce vendredi matin à l'aube avec l'envoi de nouveau sur place du chasseur de mines Verseau de la Marine nationale avec plusieurs plongeurs à son bord, mais les conditions risquent d'être rendues difficiles en raison d'une houle d'est annoncée sur la zone des recherches.

Deux corps ont été repêchés jeudi soir et cinq personnes étaient toujours portées disparues. Il n'y a "aucun espoir de retrouver des survivants" de l'accident, a annoncé le procureur-adjoint de Perpignan. Jeudi soir, l'enpennage de l'A320 appartenant à Air New Zealand et loué à une compagnie allemande XL Airways Germany flottait à la surface, ont indiqué les gendarmes. La carcasse de l'avion a quant à elle été repérée en mer à 3,5 milles du rivage (environ 7 km). Une zone d'exclusion de la navigation de 5 kilomètres autour du lieu de l'accident a été décidée jusqu'à dimanche.

Vol à très basse altitude

La brigade de gendarmerie aérienne des Pyrénées-Orientales a été chargée jeudi soir des premières enquêtes. Selon un témoignage recueilli vendredi par LCI.fr, l'A320, avant de s'abîmer en mer, a effectué un tour complet au dessus de Perpignan à très basse altitude. "Nous avons la chance de disposer de plusieurs témoignages de plaisanciers qui ont vu l'appareil virer sur son aile puis descendre en piqué vers la mer où il s'est abîmé dans une immense gerbe d'eau. Aucun de ces témoins n'a fait part de la moindre explosion" a par ailleurs déclaré un responsable de la sécurité civile. Selon la préfecture maritime de Toulon, l'accident s'est produit peu avant 17 heures et l'alerte a été donnée par un voilier qui croisait non loin de la ville de Saint-Cyprien.

L'appareil était en cours de révision à l'aéroport de Perpignan par la société EAS Industries, spécialisée dans la maintenance, aéronautique, avant d'être remis à Air New Zealand. Dans un communiqué, Airbus précise que l'A320 était entré en service en 1988 et qu'il avait effectué 7.000 heures de vol. A bord se trouvaient deux membres d'équipage allemands de XL Airways, quatre techniciens néo-zélandais et un membre de l'Aviation civile néo-zélandaise.

Le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau à Perpignan

Le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau s'est recueilli ce matin à l'hôpital de Perpignan, où reposent les corps de deux victimes du crash d'un Airbus A320 qui s'est abîmé en mer près des Pyrénées-Orientales, hier après-midi, avec sept personnes à bord, a constaté un journaliste de l'AFP.

M. Bussereau, qui était accompagné à la chapelle du service mortuaire de l'hôpital par le préfet des Pyrénées-Orientales, Hugues Bousiges, et du maire de Perpignan, Jean-Paul Alduy, avait auparavant survolé la zone où l'appareil est tombé en Méditerranée à 3,5 milles du rivage (environ 7 km).

Le secrétaire d'Etat a ensuite entamé une réunion de travail à l'aéroport de Perpignan avec les services de secours et des représentants du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et de la société de Perpignan EAS Industries, où l'appareil était en révision.

3éme Mondial de la simulation

Votre reporter sera au mondial de la simulation ce samedi 29 novembre 2008 pour tester les derniers modèles de simulateurs sur le marché, vous ramener quelques photos, vidéos, ...

Et pourquoi pas quelques vidéos de moi montrant mon savoir faire sur les simulateurs ... (dans la mesure du possible)

Je serais accompagné de:
Emilien - DRG002 - Sécurité civile (Dragon 13) - Administrateur
Jérémy - Anciennement de l'Air Rescue Team
Jonathan - DRG003 - Sécurité civile (Dragon 13) - Administrateur
Vincent - DRG017 - Sécurité civile (Dragon 13) - Responsables missions
Sébastien - DRG026 - Sécurité civile (Dragon 13) - Journaliste Dragon 13

DRAGON 13 - Journal Dragon 13

Faire de l'acro avec une aile . . .

Tout le monde est hunanime et il s'agit en effet bien d'un fake. Un tel événement aurait fait la une de crash


Mais outre cet aspect, plusieurs détails mettent la puce à l'oreille:
1/ l'aile qui se décroche de l'avion : impossible car la conception même de l'avion fait qu'elle est intégré au fuselage principal qu'elle suspend. Ce n'est pas un planeur !
2/ L'atterrissage de l'avion: la queue touche et fait rebondir violemment l'appareil sur le train principal. Mais celui-ci reste raide et fixe alors que devrait s'y exercer une déformation plastique (ou dans le cas présent, permanente avec le choc voire une rupture). La queue devrait également être passablement abimée...
3/ Lorsque l'appareil se gare, le flou de la caméra permet de faire la transition entre la maquette et l'appareil réel qui se gare et dont le pilote ouvre la verrière

L'affaire OO-WEO

D'après les renseignements pris concernant le OO-WEO, il semblerait que ce serait une cassure du à l'usure et non à une mauvaise utilisation de l'appareil.

D'après certaines sources, on pourrait supposer que si cela était du à un atterrissage brutale ou rude, le train avant aurait subit des dégâts alors que dans ce cas ci ce n'était pas le cas.

En espérant que des vérifications plus poussées auront lieux un peux plus souvent surtout quand l'on sait que cet avion est utilisé en acrobatie et du fait de cet usage il subit plus de contrainte que dans son usage "normal".

Nous rappelons à tout un chacun qu'il est préférable de signaler toutes anomalies suspectes détectées sur un avion plutôt que de ne rien dire. Mieux vaut une fausse alerte qu'un risque pour les pilotes.

Il en va de la sécurité de tous, tant les pilotes que les passagers.

Pilotes accros cela ne s'improvise pas . . .

Nous pouvons observer sur cette vidéo un pilote qui malgré la perte d'une de ses ailes pose sont avion d'une manière incroyable. . .

A vous de juger.

Le PA23-250 + vidéo du OO-SAB 16 fev. 2007 EBLG - LFMH (built 1960, ex N4633P, OY-AFE)

The Piper PA-23, named Apache and later Aztec, was an American twin-engined monoplane, the first twin-engine aircraft built by Piper Aircraft.

Originally to be named the "Twin-Stinson" and designed as a four-seater low-wing all-metal monoplane with a twin tail, the prototype first flew 2 March 1952. The prototype was then named the PA-21 to conform to Piper's numerical nomenclature[1] It was redesigned with a single vertical stabilizer and an all-metal rear fuselage and renamed to Apache 150 when it entered production in 1954; 1,231 were built. In 1958, the Apache 160 was produced by upgrading the engines to 160 hp (119 kW), and 816 were built before being superseded by the Apache 235, which went to 235 hp (175 kW) engines and swept tail surfaces (119 built).

Declining sales of the Apache prompted the redesign dubbed PA-23-250 Aztec, with 250 hp (186 kW) Lycoming. The first models were delivered with O-540 Lycoming carburetor engines. These first models came in a five-seat configuration which became available in 1959. The later models of the Aztec were equipped with IO-540 fuel-injected engines and six-seat capacity, and continued in production until 1982. There were also turbocharged versions of the later models, which were able to fly at higher altitudes.

Among other light twin-engined airplanes of its generation, the Aztec was known for its good load hauling, long endurance, stable handling, and respectable single-engine performance, at the cost of higher fuel consumption and a draggier (slower) airframe. Part of the drag was due to use of the same basic wing design (albeit with substantially different dimensions and construction) as the Piper Cub series of aircraft. The Piper Cub airfoil gave the Aztec superior short field operation characteristics at the price of lower performance at cruising speeds.

The US Navy acquired 20 Aztecs, designating them UO-1, which changed to U-11A when unified designations were adopted in 1962.

Variants

PA-23 Apache

Initial production version, 2047 built (including the Apache E, G and H).

PA-23-160 Apache E

PA-23 powered by two 160 hp O-320-B engines.

PA-23-160 Apache G

PA-23 with longer internal cabin and extra window.

PA-23-160 Apache H

Apache G with 0-320-B2B engines and minor changes.

PA-23-235 Apache 235

Aztec with 5 seats and 235 hp O-540 engines, 118 built.

PA-23-250 Aztec

Apache G with modified rear fuselage, new fin and rudder and 250hp Lycoming O-540-A1D engines, 4811 built (including sub-variants)

PA-23-250 Aztec B

Aztec with longer nose for a baggage compartment, six-seats, new instrument panel and changes to systems.

PA-23-250 Aztec C

Aztec B with either IO-540-C4B5 engines or turbocharged TIO-540-C4B5 as an option, also modified engine nacelles and modified landing gear.

PA-23-250 Aztec D

Aztec B with revised instrument panel and controls.

PA-23-250 Aztec E

Aztec D with longer pointed nose and a single piece windshield.

PA-23-250 Aztec F

Aztec E with improved systems and cambered wingtips and tailplane tip extensions.

U-11A

United States Navy designation formerly UO-1.

UO-1

United States Navy designation for PA-23-250 Aztec with additional equipment, 20 delivered later re-designated U-11A.

Military Operators

Argentina

Bolivia

Cameroon

Colombia

Costa Rica

El Salvador

Madagascar

Mexico

Spain

• Spanish Air Force
  • Escaudrón 912
  • Escuadrilla de Enlace 905

United States

• US Navy

Venezuela

Specifications (model E, normally aspirated)

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General characteristics

• Crew: one, pilot
• Capacity: pilot plus 5 passengers (3 in the early models)
• Length: 31 ft 3 in (9.51 m)
• Wingspan: 37 ft 2 in (11.3 m)
• Height: 10 ft 4 in (3.14 m)
• Wing area: 208 ft² (19.3 m²)
• Empty weight: 3,300 lb (1500 kg)
• Max takeoff weight: 5,200 lb (2360 kg)
• Powerplant: 2× Lycoming IO-540-C4B5, 250 hp (186 kW) each

Performance

• Maximum speed: 210 mph (182 knots, 340 km/h)
• Range: 1,200 miles (1042 nm, 1,900 km)
• Service ceiling 20,000 ft (6100 m)
• Rate of climb: 1,500 ft/min (460 m/min)
• Wing loading: 25 lb/ft² (120 kg/m²)
• Power/mass: 10 lb/hp (3.38 kg/kW)

A.C.B News - La gazette électronique de votre Aéro-Club

Il est temp pour l'Aéro-Club de rentrer pleinement dans le 21éme siècle.

Après le listing de réservations des avions désormais disponible sur internet, après la création d'un groupe Facebook, voici la gazette électronique de l'Aéro-Club.


Seule ombre au tableau, le site web, qui aurait besoin d'un sérieux lifting, d'un petit remodelage, . . .

D'après nos renseignements, une nouvelle version est en cours d'élaboration et nous l'attendons avec impatience.

Cédric Carré - Rédacteur.